Die 22. Vertragsstaatenkonferenz der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen in Marrakesch stand ganz im Zeichen des Pariser Klima-Abkommens. Dieses gilt als historisch, weil sich selbst traditionell zurückhaltende Wirtschaftsgrößen wie China, Indien und Saudi-Arabien zum ehrgeizigen 2°C-Ziel maximaler Erderwärmung bekennen. Das Pariser Abkommen ist der erste internationale multilaterale Vertrag des 21. Jahrhunderts. Es wird im Jahr 2020 das bis dahin gültige Kyoto Protokoll ablösen. Zur Vertragsstaatenkonferenz (Conference of parties, COP) nach Marokko reisten Delegationen fast aller Staaten. Die Konferenz ist das höchste Gremium im Verhandlungsprozess zur Verringerung von Treibhausgasen. Seit 1995 trifft es sich jährlich, um die aktuellen Nationalen Inventarberichte, die alle Emissionen eines Landes auflisten, zu bewerten und zu untersuchen, welchen Effekt die Klimaschutzmaßnahmen haben.

Zentrales Thema in Marrakesch war die konkrete die Planung und Finanzierung von Umsetzungsmaßnahmen sowie die Bewerkstelligung des Technologietransfers in Entwicklungsländer. Im Gastgeberland entsteht etwa gerade die größte Solarenergieanlage der Welt. Dem Pariser Abkommen sollen derartige konkrete Maßnahmen folgen. Eine Herausforderung für die Klimaverhandlungen stellt der länderübergreifende Luft- und Schiffsverkehr dar, da hierfür gemeinschaftlich Maßnahmen auf globaler Skala entwickelt werden müssen. Viele Konferenzteilnehmer, in Marrakesch waren es mehr als 10000, mussten per Flugzeug anreisen. Gerade der mit steigender Globalisierung mitwachsende Luftverkehr steht aber bezüglich seiner Umweltwirkung in der Kritik. Doch welche Dimension hat der Verkehr generell global und in Deutschland? Welche Rolle spielt das Thema Verkehr im Pariser Abkommen?

Hohe Entwicklungsdynamik, steigende Transport- und Passagierzahlen

Der Verkehr wird weder im Kyoto Protokoll reglementiert noch im Pariser Abkommen explizit genannt. Doch stellt insbesondere der bodengebundene Verkehr, eine signifikante und stark zunehmende Emissionsquelle dar. Auch der Schiffs- und Luftverkehr entwickelt sich dynamisch mit steigender Wirtschaftskraft der Weltregionen. Schon heute werden 90 Prozent des globalen Handels über Schiffe geleistet. Im Schiffsverkehr werden 50-250 Prozent Wachstum in den nächsten 35 Jahren erwartet2. Eine ähnliche Entwicklungsdynamik gibt es im Luftverkehr. Der Luftverkehr nimmt insbesondere in den BRICS Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China, Süd-Afrika) zu.1 Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) der Helmholtz Gemeinschaft, das unter anderem zu weltweiten Flugemissionen forscht, geht davon aus, dass die Zahl der Flugreisen in Deutschland bis 2030 gegenüber heute um mehr als Hälfte ansteigen wird. 175 Millionen Fluggäste sollen es dann in Deutschland sein, gegenüber 105 Millionen im Jahr 2014. Die zunehmende Globalisierung von Wirtschaft und Gesellschaft ist der wesentliche Grund.

Zuwächse bei der deutschlandbezogenen Luftverkehrsnachfrage werden vom DLR vor allem im internationalen Geschäftsreiseverkehr und bei internationalen privaten Kurzreisen gesehen. Auf dem asiatischen Kontinent ist das Wachstum besonders rasant. Mehr als drei Milliarden Menschen fliegen bereits heute pro Jahr weltweit1. Das Problem aus klimapolitischer Sicht: Manche Emissionen in Reiseflughöhe sind dreimal so wirksam wie der Ausstoß von Treibhausgasen in Bodennähe3. Der CO2-Ausstoß hängt von vielen Faktoren ab: Flugphase, Fluglänge, Flugzeug- und Triebwerktyp bzw. der Auslastung. Aktuell trägt der Schiffs- und Flugverkehr circa 5 Prozent2 zum Klimawandel bei. Der Schiffsverkehr und die daraus resultierenden Emissionen an Stickoxiden reduzieren zudem auch das Treibhausgas Methan. Es wird deshalb diskutiert, ob sich netto, zumindest auf einen 20 Jahres-Zeitraum betrachtet, ein Effekt im Schiffsverkehr ergibt, der einer Erwärmung entgegenwirkt. Nur langfristig wiegt CO2 stärker. Abbildung 1 zeigt die Verhältnisse im Detail. In rot ist der Beitrag des CO2 zur Erwärmung dargestellt.

Zukünftige Strategien setzen auf mehr Energieeffizienz

Um dem Pariser Abkommen gerecht zu werden, muss eine Dekarbonisierung sofort eingeleitet werden. Wie dies im Schiffs- und Flugverkehr gelingen soll, ist noch nicht endgültig geklärt. Der Technische Bericht der UNFCCC2 sieht, sowohl im Schiffs- wie auch Luftverkehr, Einsparpotenziale bei CO2-Emissionen vor allem in der Steigerung der Energieeffizienz. Ab 2028 wird die Internationale Zivilluftfahrtorganisation für große, weltweit eingesetzte Flugzeuge strenge technische Emissionsstandards vorgeben.

Technisch soll es bald möglich sein, auch bei abgeschalteten Motoren, die Stromversorgung zu gewährleisten und das Belüftungssystem im Flugzeug zu betreiben. Weitere Ansätze sind eine klimaoptimierte Flugroutenplanung4 und ein verbessertes Luftverkehrsmanagement. Auch die Nutzung alternativer Brennstoffe im Luftverkehr wäre von großem Interesse. Seit 2011 wurden aber erst auf 2.200 kommerziellen Flügen alternative Kraftstoffe wie unter anderen auch aus Algen gewonnener Biodiesel verwendet2. Trotz vieler kleiner Schritte bleibt die Frage, wie und ob überhaupt einem weiteren Wachstum der klimaschädlichen Emissionen Einhalt geboten werden kann.

Einführung eines globalen CO2-Kompensationssystems

Auf regulativer Seite verhindert das Chicagoer Abkommen von 1944, dass der Luftverkehr international besteuert wird. Auch nationale Initiativen fehlen. So erhebt – mit Ausnahme der Niederlande – kein einziges europäisches Land Kerosinsteuern auf Inlandsflügen. Bei Auslandsreisen fällt zudem keine Mehrwertsteuer an. Vielmehr gibt es inzwischen eine Reihe bilateraler Abkommen, die die Steuerbefreiung untermauern. In Deutschland gibt es eine umfassende Steuerbefreiung der Schiff- und Luftfahrt, die im Energiesteuergesetz (§27) geregelt ist. Wissenschaftler vom DLR-Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr prüften drei mögliche Klimaschutz-Instrumente: eine Klimasteuer, einen umfassenden Handel klimarelevanter Emissionen des Luftverkehrs sowie ein Entgelt auf Stickoxide kombiniert mit klassischem CO2-Emissionshandel und operationellen Klimaschutzmaßnahmen wie z.B. eine Änderung der Reiseflughöhe. Die DLR-Studienleiterin, Dr. Janina Scheelhaase, und ihr Team haben dabei ganz aktuell4,5 zeigen können, dass ein globaler Emissionshandel für den Luftverkehr aus ökonomischer und ökologischer Sicht am vorteilhaftesten wäre. Zumindest in Europa unterliegen seit 2012 die CO2-Emissionen des innereuropäischen Luftverkehrs, die circa ein Viertel der Gesamtemissionen ausmachen, dem EU-Emissionshandel. Im Oktober 2016 hat die Internationale Zivile Luftfahrtorganisation die Einführung eines globalen CO2-Kompensationssystems beschlossen (Assembly Resolution A39-3). Wenn allein die großen Luftfahrtnationen wie die Mitgliedsstaaten der EU, die USA, Kanada, Südkorea, Japan, Singapur, China, Brasilien und die Golfstaaten sich an klimapolitischen Maßnahmen beteiligen, dann decken diese Staaten mehr als 90 Prozent der weltweit durchgeführten Flüge ab.

Pläne zur Umsetzung des Pariser Abkommens

Auch im Schiffsverkehr wird vor allem auf mehr Effizienz gesetzt. Laut Internationaler Seeschifffahrtsorganisation der UN soll bis 2025 der Kraftstoffverbrauch neuer Schiffe zwingend um 30 Prozent reduziert werden. Die Nutzung von Abwärme und die Verringerung des Widerstandes des Schiffsrumpfes sind darüber hinaus geplante Schritte in Richtung dieser Energieeffizienz. Andere Bemühungen zielen zunächst zumindest auf die Erfassung des Kraftstoffbedarfes von Schiffen, die 5.000 Tonnen und mehr transportieren. Auch Schwefel-Emissionen von Schiffen sollen in Kontrollgebieten an Land erfasst vermehrt werden. Das Problem des Weiterbetriebs alter Schiffe mit niedriger Effizienz bleibt jedoch bestehen.

Der 22. Vertragsstaatenkonferenz in Marrakesch endet mit einem Maßnahmenplan zur Umsetzung des Pariser Abkommens. Ein globales Monitoring-System für Kohlendioxid-Emissionen ist vorgesehen, denn ein Meilenstein bleibt: nationale Klimaschutzbeiträge einheitlich bewertbar und vergleichbar zu machen.

Weiterführende Informationen

Analysen und Zukunftsstudien zur Entwicklung des Luftverkehrs des DLR-Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr hier verfügbar. Sie sind ein bedeutender Pfeiler der Forschungs- und Beratungsaktivitäten des Instituts für Flughafenwesen und Luftverkehr. Abteilung für Luftverkehrsforschung.

Im Rahmen des Projekts „Verkehrsentwicklung und Umwelt“ untersucht das DLR unter anderem die Verkehrsentwicklung in Deutschland sowie langfristige Trends des globalen Luftverkehrs. Sowohl Lärm- wie auch gasförmige Emissionen werden, beispielsweise unter Berücksichtigung des Treibstoffverbrauchs und der weltweit im Einsatz befindlichen Flugzeugflotte, abgeschätzt. Darüber hinaus analysieren DLR-Wissenschaftler die Effekte der Verkehrsemissionen auf die regionale Luftqualität und den globalen Klimawandel.

Literaturhinweise

1DLR - Institut für Flughafenwesen und Luftverkehr (2015): Luftverkehrsbericht 2014. Daten und Kommentierungen des deutschen und weltweiten Luftverkehrs.
2UNFCCC (2016): Mitigation benefits and co-benefits of policies, practices and actions for enhancing mitigation ambition and options for supporting their implementation: the social and economic value of carbon and the promotion of efficient public transport and energy efficiency of vehicles. Technical paper by the secretariat.
3Lee, D.S. et al (2009): Aviation and global climate change in the 21st century. Atmospheric Environment (43), S. 3520–3537.DOI: 10.1016/j.atmosenv.2009.04.024
4Scheelhaase J, Dahlmann K, Jung M, Keimel H, Murphy M, Nieße H, Sausen R, Schaefer M and Wolters, F. (2015): AviClim-Die Einbeziehung des Luftverkehrs in international Klimaschutzprotokolle. Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Forschung, Endbericht.
5Scheelhaase J, Dahlmann K, Jung M, Keimel H, Nieße H, Sausen R, Schaefer M and Wolters F (2016): How to best address aviation’s full climate impact from an economic policy point of view? – Main results from AviClim research project. In: Transportation Research Part D, 45. 112-125. http://dx.doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.002

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